La Seine et le Paris d’Haussmann – Du Grand Paris avorté au métro parisien

L’État crée après la Révolution, le département englobant Paris qu’on appellera la Seine. Au 19^e siècle, Napoléon III charge son préfet Haussmann et le paysagiste Alphand des travaux d’embellissement et de modernisation de Paris dans un contexte de densification de la ville et de sa population. Napoléon III imagine un plan de développement pour la capitale incluant la banlieue. Mais le réseau de métro sera finalement créé dans les limites de Paris. La ligne 4 mettra cent ans pour passer de la porte d’Orleans à Montrouge ! Le livre “EN BANLIEUE SUD ! Habitants, communes et paysages d’hier et d’aujourd’hui” (en vente sur ce site) vous raconte toute l’histoire de la banlieue sud dans de courts paragraphes illustrés. Les liens ci-dessous vous permettront d’en savoir encore plus sur ce sujet.

Jacques Rougerie interprète la Commune, comme « une tentative de réappropriation populaire de l’espace urbain » ; un des rares historiens soulignant la relation de cause à effet entre les travaux du préfet Haussmann, menés à bien de 1852 à 1870, et la Révolution de 1871.Mais, d’autres travaux d’aussi grande ampleur ont autant d’importance dans le mécontentement du Peuple parisien : l’enceinte de Thiers, construite entre 1841 et 1844, une gigantesque couronne elliptique.Ce n’est pas tant la construction qui est source d’un profond mécontentement mais la loi spécifiant que l’octroi est reporté jusqu’au pied du glacis des fortifications de Thiers, la ceinture militaire se confondant ainsi avec la ceinture administrative, et les portes d’entrées cumulant la fonction de postes d’octroi.https://laboratoireurbanismeinsurrectionnel.blogspot.com/2012/12/paris-haussmann-revolution.html

Haussmann au Pavillon de l’Arsenal ? Que vient faire, dans ce centre consacrée aux architectures franciliennes contemporaines, Georges-Eugène Haussmann (1809-1891), ce préfet de la Seine qui, pour Napoléon III, en dix-sept ans, 600 kilomètres d’égouts et 175 de voiries, a détruit, assaini, embelli et retracé, bref refondé Paris ?Là où sont plutôt exposées des prospections consacrées au réemploi des matériaux, ou à des réinventions vertes échevelées de Paris, en route vers son futur Grand Paris.http://delibere.fr/haussmann-arsenal/

Adolphe Alphand est à l’origine du réseau actuel des squares, parcs, jardins, bois et allées arborées de Paris. Au moment où Haussmann perce la capitale de grandes avenues, Alphand l,orne d’une parure végétale.https://gallica.bnf.fr/blog/19112019/adolphe-alphand-et-les-parcs-et-jardins-de-paris?mode=desktop

Depuis plus d’un siècle, l’histoire des transports en commun se confond avec l’histoire de larégion parisienne et de ses habitants. La RATP vous propose de découvrir cet immense patrimoine grâce à la collection « des lignes d’histoires ». Cette nouvelle fenêtre vous fait découvrir la grande histoire del’évolution des transports et de la RATP, mais aussi les petites histoires et leurs pans moins connus comme les métiers disparus, les uniformes, les arts, les titres de transports…Bon voyage !https://www.ratp.fr/lignesdhistoires

15 centimes pour un billet de seconde classe, 20 centimes pour un Aller & Retour et 25 centimes pour la première classe. Voila le tarif en ” anciens francs” au jour de l’inauguration de la première ligne de métro qui reliait alors la porte Maillot à la porte de Vincennes en 30 minutes.Le jour de l’inauguration, 30 000 billets auront été vendus.http://histoireduticketdemetro.blogspot.com/

Dès la fin du XIXe siècle, lors des débats sur le tracé des futures lignes, la question du métro en banlieue est posée. La répartition de la population entre Paris et ses banlieues est alors très différente de ce qu’elle deviendra au cours des années 1920, de même que les densités de peuplement. Pour servir au mieux les déplacements des ouvriers, le choix fut celui d’un maillage, plus que de lignes. Le tracé fixé par Fulgence Bienvenüe en 1896 prévoyait des sorties en banlieue, mais, dans un premier temps, elles ne furent pas à l’ordre du jour.https://books.openedition.org/psorbonne/2415

Alors que la population parisienne restait globalement constante, la population suburbaine passait de 956 000 habitants en 1901 à 2 062 000 en 1931. Les quartiers centraux de la capitale avaient peu à peu rejetéla population vers les zones périphériques et la banlieue, qui devenaient elles-mêmes des quartiers parisiens. Ces quartiers périphériques étaient principalement desservis par les tramways dont le réseau assurait un bon service. Mais l’augmentation de la densité de population et des migrations domicile-travail, nécessitaient l’extension d’un réseau ferré lourd, en particulier dans le petite couronne.http://transportparis.canalblog.com/pages/1930-1939—le-metro-en-banlieue/32993060.html